Kawasaki Ninja H2 SX

       Bericht von Daniel S.

Münchhausens Ritt auf der Kanonenkugel

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Der Pilot sitzt im Cockpit. Als er vom Tower die Startfreigabe erhält, gibt er vollen Schub und die zwei Turbofan-Triebwerke mit einer Schubkraft von je 40,5kN beschleunigen ihn rasant auf Abhebegeschwindigkeit sowie nach kürzester Zeit in der Luft auf eine Geschwindigkeit von Mach 1,2. Der Panavia Tornado ist bei der Bundeswehr seit 1974 im Einsatz und trägt – betrachtet man die Leistungsdaten – den Namen „Tornado“ nicht umsonst.

Jedoch ist der Jet nicht das erste, das mir einfällt wenn ich den Bergriff „Tornado“ höre. Ebenso wenig denke ich an die namensgebende Windhose.

 

Der Pilot sitzt im Sattel. Als die Landstraßenampel auf Grün schaltet, gibt er Vollgas, das Biest unter ihm erwacht zum Leben, beschleunigt ohne Gnade und Rückhalt. Erster, zweiter und dritter Gang flutschen nur so durchs Getriebe. Ein kurzer Blick auf den Tacho, verdammt - so schnell schon? Zum Erhalt der Fahrerlaubnis ist bremsen angeraten. Es zwitschert. Das Einzige, das der Pilot während der Beschleunigung wahrnimmt, ist der immer orkanartiger werdende Wind sowie das unaufhörliche Säuseln des Kompressors. Der Verdichter entfesselt einen Sturm in der Ansaugbox und es fühlt sich an, als fahre man direkt in ihn hinein.

Aber die H2SX ist nicht nur der Tornado, wie in diesem Extrem-Beispiel.

 

Kawasakis neuester Sporttourer möchte Geschwindigkeit und Komfort, Sportlichkeit und Reisen miteinander verbinden und zwar besser als die Konkurrenz bzw. Kawasakis andere Sporttourer ZZR1400 und Z1000SX. Dazu haben die Kawa-Ingenieure den gesamten Motor der H2SX angepasst, um ihn weiter weg von der Performance-Rakete H2 & H2R mehr hin zum täglich fahrbaren Tourer zu transformieren. Ihre Rechnung geht auf.

 

Der erste Blick aufs Datenblatt sowie meine Einführung mögen manche vielleicht bereits abgeschreckt haben, jedoch ist die H2SX definitiv nicht so ein Biest wie ihre Supersport-Schwestern.

Für mich ist die H2SX derzeit der beste Sporttourer auf dem Markt, die Gründe für diese sehr subjektive Meinung werde ich jetzt darlegen.

 

Motor

Technische Daten: Wassergekühlter Vierzylinder-Kompressor-Reihenmotor, zwei Ausgleichswellen, zwei obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen, 16 Ventile, Tassenstößel, Nasssumpf-schmierung, Einspritzung, 4xD40mm Drosselklappen, hydraulische Mehrscheiben-Ölbadkupplung mit Anti-Hopping, Sechsganggetriebe, Kettenantrieb

 

Bohrung X Hub: 76 X 55 mm

Hubraum: 998cm³

Verdichtungsverhältnis: 11,2:1

Nennleistung: 147,2kW(200PS)@11.000/min

Max. Drehmoment: 137Nm@9500/min

Tankvolumen: 19 Liter

 

Beginnen wir mit dem Herzstück der Maschine, dem Kompressormotor. Durch seine im Vergleich zu H2 & H2R um 10mm kleineren Drosselklappen verbessert sich die Gasannahme und wird etwas zahmer und somit gebräuchlicher für den Alltag. Auch am sogenannten Impeller, dem Verdichterrad des via Planetengetriebe befeuerten Kompressors wurden Änderungen vorgenommen, um den Ladedruck absenken zu können und somit für ein homogeneres und weniger brachiales Fahrgefühl beim Beschleunigen und niedertourigen Fahren zu sorgen. Durch
die Änderungen an der Ansaugung (Impeller, Diffusor in der Airbox, Drosselklappen) konnte die Verdichtung von 8,5:1 der normalen H2 auf 11,2:1 gesteigert werden. Dies kommt dem Drehmoment sehr zugute, jedoch kann aus der H2SX aufgrund der grundlegenden Änderungen
am Motor keine H2R gemacht werden.

 

Die Frage lautet nun: Wie fährt sich so ein Kompressor-Monster?

Die Antwort: Wie jedes andere Motorrad auch. Die hydraulische Kupplung lässt sich beinahe mit einem Finger bedienen, der Kupplungsassistent erhöht vor dem Einkuppeln leicht die Drehzahl, sodass sich der Schleifpunkt fast von selbst findet. Nach den ersten Metern mit der H2SX stellt man überrascht fest, wie umgänglich sie ist. Die Laufruhe und nahezu nicht vorhandenen Lastwechsel überzeugen.

Der Tempomat tut, was er soll, funktioniert einwandfrei und lässt sich auch deaktivieren, indem man den Gasgriff ein Stück mehr schließt. Auch ihre 260kg (vollgetankt mit Seitenkoffern) merkt man ihr nicht an. Die Maschine vibriert fast nicht, ist auch nicht sonderlich laut. Im Verkehr mitzuschwimmen geht genauso gut, wie sich durch den Stau zu schlängeln. Natürlich merkt man beim Beschleunigen, dass ordentlich Druck vorhanden ist, aber weil die SX bereits ab 4000/min über ca. 110Nm verfügt, fährt man meist eher niedertourig, bis 6000/min


Der Quickshifter tut sein Übriges zu diesem runden Fahreindruck, da er sauber (jedoch nur unter Last) nach oben sowie unten (nur bei geschlossenem Gasgriff) schaltet und dank der Anti-Hopping-Kupplung das Hinterrad keinerlei Blockierneigung zeigt. Wie die meisten Quickshifter fühlt er sich jedoch erst ab ca. 3000/min wirklich wohl, darunter schaltet er sehr ruppig und eher widerwillig. Generell schaltet das Dog-Ring-Getriebe butterweich, mit klarem Druckpunkt am Schalthebel.


Die H2SX lässt sich auch super mit 60km/h im sechsten Gang bewegen.

Soweit, so gut. Aber was hat es dann mit der Eingangsgeschichte auf sich?
Wann kommt der Tornado?

Nun, auch wenn die H2SX sich super einfach und bequem fahren lässt, kann sie definitiv auch anders. Wer den Gasgriff ganz öffnet,findet sich ganz schnell in den oberen Regionen des Drehzahlmessers und innerhalb der Fahrverbotszone wieder.

Bei Kawa's Kompressor-Tourer sollte man sich zu jeder Zeit bewusst sein, auf was man da sitzt.

Zu keiner Zeit gibt einem die H2SX das Gefühl, dass gleich die Post abgeht. Sie ist nicht laut, geradezu angenehm, um Touren zu fahren. Aufgrund ihrer zwei Ausgleichswellen signalisiert sie auch nicht, wie viel Leistung gerade ansteht; das Vibrationsniveau ist äußerst niedrig. Entscheidet man sich, das rechte Handgelenk bei 6000/min rapide abzuklappen, sollte man sich besser gut festhalten. Der Kompressor zwangsbeatmet das Aggregat zwischen den Beinen mit einer solchen Macht, dass die 3-stufige Traktionskontrolle Mühe hat, das Vorderrad am Boden zu halten.

Das Erschreckende ist: Es hört nicht auf. Die Kawasaki schiebt und schiebt, bis zur eingetragenen Höchstgeschwindigkeit von 299km/h. Die Herstellerangaben von 3,1sek von 0-100 sowie 7,2sek von 0-200 sind meiner Erfahrung nach realistisch, zeigen aber, dass mit der Leistung dieser Maschine nicht zu spaßen ist! Schließt man höhertourig den Gasgriff, zwitschert es deutlich hörbar, da der Kompressor seinen Ladedruck in die Atmosphäre entlässt. Die Klangkulisse dieses Motors macht einfach nur süchtig nach mehr. Glücklicherweise arbeitet die Traktionskontrolle in allen 3 Modi zuverlässig und lässt sich frei mit den 3 Fahrmodi während der Fahrt kombinieren, hierzu muss jedoch der Gasgriff geschlossen werden. Im schwächsten Powermodus leistet die Maschine nur noch 115 PS, im mittleren 154 und im stärksten die vollen 200 PS.

 

Die Traktionskontrolle funktioniert wunderbar und funktioniert wie folgt: Auf Stufe 1 lässt die Maschine kontrollierte Wheelies und Powerslides am Kurvenausgang noch zu, während Stufe 3 die Maschine auch bei strömendem Regen sicher in der Spur hält. Zusätzlich lässt sich die Motorbremse einstellen (leicht und normal), wodurch die Maschine beim Gaswegnehmen nicht stark ruckt und auch in niedrigen Gängen homogen durch die Kurven rollt. Es soll jedoch nicht der Eindruck erweckt werden, die Leistung würde explosionsartig freigesetzt werden und man müsste ohne technische Helfer Angst vor der Leistung haben. Im Prinzip schiebt die SX linear an, da der Kompressor mechanisch über die Motordrehzahl betrieben wird. Klar, dass bei so einer Fahrweise der 19-Liter-Tank schnell leer wird.

Auf der Dolomiten-Tour der Datschi-Gang (ca.990km)(https://www.reiwadatschi.com/dolomiten-tour) kam ich bei gewohnt flotter Fahrweise auf ca. 6L/100Km. Dabei schwankte die Reichweite zwischen 330-380km, was für ein Motorrad dieser Leistung meiner Meinung nach im akzeptablen Rahmen liegt.

Apropos Rahmen: Es handelt sich um einen Gitterrohr-Rahmen mit verstärkter Heckpartie, damit die serienmäßigen Kofferaufnahmen und der Soziussitz auch auf längeren Touren Platz finden.

 

FAHRWERK

Technische Daten: Stahl Gitterrohrrahmen, voll einstellbare Upside-Down Gabel D43mm, Aluminium Einarmschwinge, voll einstellbares Zentralfederbein (Hebelsystem) mit Handrad zur Einstellung der Federvorspannung, 320mm Doppelscheibenbremse vorne mit Nissin 4-Kolben Festsattel Monoblock, 250mm Scheibenbremse hinten mit 2-Kolben Festsattel

 

Radstand: 1480mm

Sitzhöhe: 835mm

Elektronik: 3-stufige Traktionskontrolle, Schräglagen ABS, 3 Fahrmodi, Kurvenlicht
(nur SE Modell)

Reifen: Alu-Gussräder 3,50 X 17; 6,00 X 17 / 120/70ZR17 & 190/55ZR17

Erstbereifung: Bridgestone Battlax S21 F (← Sonderspezifikation für H2SX)

 

Gewicht Fahrfertig: 263kg

Zul. Gesamtgewicht: 455kg

 

 

Das Fahrwerk des Grünen Biests ist in Druck- sowie Zugstufendämpfung voll einstellbar.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


Des weiteren lässt sich die Federvorspannung des Federbeins ganz einfach mittels eines Handrads an Straßenverhältnisse sowie Zuladung anpassen. Schon in der Standardeinstellung arbeitet das Fahrwerk gut, trotz Zuladung und Soziusbetrieb. Es reagiert gut auf etwaige Unebenheiten der Straße, hat genügend Reserven und sorgt in Kombination mit der hervorragenden Vorderbremse für ein sehr vertrauenerweckendes und präzises Fahrgefühl. In den Alpen kommt man auf den oft schlechten Straßen sehr gut mit der Maschine zurecht, Unebenheiten in Schräglage schluckt das Zentralfederbein sehr gut, ohne Unruhe durch Pumpen ins Fahrzeug zu bringen. Man kann auf einem Pass zügig an eine Kurve heranfahren, sich - dank der beiden ausgezeichnet beißenden Nissin Monoblocks - einen späten Bremspunkt suchen und die Maschine abklappen.

Durch die Radialbremspumpe bleibt der Druckpunkt stets knackig, die Bremse an sich ist sehr gut dosierbar und die in der SE Variante exklusiven Stahlflex-Leitungen sorgen dafür, dass dies auch bei heißeren Passfahrten so bleibt. Die Hinterradbremse fühlt sich dagegen an, als ob man auf eine warme Kartoffel tritt. In Kombination mit der Vorderradbremse hilft ihre Verzögerungsleistung natürlich, jedoch sollte Kawasaki über eine etwas größere Bremsscheibe nachdenken

Das Kurven-ABS bzw. KIBS (Kawasaki Intelligent Braking System) funktioniert nicht nur beim Notbremsen in der Kurve (habe ich noch nicht getestet), sondern bereits schon beim normalen Betätigen der Vorderradbremse in Schräglage und wirkt somit dem Aufstellmoment entgegen. Das ABS regelt erst spät, aber dann sehr fein. In der Bremszone merkt man der Kawasaki ihre 260kg schon an und es benötigt einen klaren Lenkimpuls an den Stummeln, damit die H2SX einlenkt. Danach folgt sie der Blickführung des Fahrers, als ob er mit seinen Augen eine Linie auf den Boden gelasert hätte. Zwar braucht sie auch zum Linienwechsel einen klaren Lenkimpuls, wechselt jedoch präzise und für ihr Gewicht relativ leichtfüßig und bereitwillig in den engeren oder weiteren Kurs.


Die Sitzposition ist mit einer Sitzhöhe von 835mm relativ angenehm, man sitzt aktiv genug, um sportlich fahren zu können (eher auf, als im Motorrad) und hat bis 180km/h aufrecht sitzend einen sehr guten Windschutz (zumindest bis zu einer Körpergröße von 1,80cm).

 

Der Druck auf den Handgelenken ist vorhanden, jedoch sind die Lenkerstummel mit 91cm relativ weit oben verglichen mit einem Supersportler, jedoch tiefer als bei den meisten Sporttourern.

Die gute Erstbereifung in Form des S21 von Bridgestone mit Sonderspezifikation „F“ (extra für die H2SX, sollen laut Händler eine erhöhte Laufleistung haben) tun ihr Übriges zum guten Fahrverhalten des Kompressor-Tourers.

Ich konnte trotz voller Beladung in den Dolomiten eine beidseitige Schräglage von 51 Grad erreichen, ohne dass relevante Teile wie z.B. der Hauptständer zu schleifen begannen. Zum jetzigen Zeitpunkt (Sept. 2018) gib es meines Wissens nach noch keine weiteren Reifenfreigaben, ich denke jedoch, dass sich das im Laufe der Zeit ändern wird. Fraglich ist auch, ob es möglich sein wird, einen Hinterreifen der Dimension 200/55ZR17 zu montieren.

Obwohl die Maschine fahrwerkseitig top ist und sich bestens fährt, stellt sich mir an dieser Stelle trotzdem die Frage, warum man sich bei Kawasaki nicht für ein elektronisches Fahrwerk entschieden hat. Bei einem Sporttourer jenseits der 20.000-Euro-Marke könnte man schon davon ausgehen, ein semiaktives Fahrwerk an Bord zu haben. Das Mehrgewicht von ein paar Kilo stören meiner Meinung nach bei 260kg sowieso nicht mehr und die IMU, die auch das Schräglagen-ABS mit Infos speist, könnte genauso gut das Steuergerät eines elektronischen Fahrwerks bedienen. Aber das ist Jammern auf hohem Niveau und vielleicht ein Wunsch für die nächste Generation der H2SX.

 

 

Ausstattung

Kawasaki bietet die H2SX in zwei Versionen an. Die Standardvariante ist ausschließlich in Grau/Schwarz erhältlich und besitzt - wie bereits erwähnt - 3 Fahr- sowie Traktionskontrollmodi, einstellbare Motorbremse, Tempomat, volle LED Beleuchtung (Hauptscheinwerfer, Blinker, Nummernschild), Kurven-ABS und ein LCD-Cockpit mit analogem Drehzahlmesser, ähnlich dem Cockpit der H2. Die deutlich besser ausgestattete SE-Variante kommt ausschließlich in Metallic Grün/Schwarz Metallic und ist zusätzlich zur Ausstattung der normalen SX nur so vollgepackt mit Sonderausstattung.

Die SE erhält exklusiv eine Launchcontrol, Quickshifter mit Blipper, schräglagenabhängiges LED- Kurvenlicht, Stahlflex-Bremsleitungen und gefräste Speichen. Auch das Cockpit der SE hat einen analogen Drehzahlmesser, jedoch ein farbiges TFT-Display anstatt des LCD-Screens der normalen

.SX

Folgendes Zubehör erhält die SE serienmäßig, wäre aber bei der Standard-SX nachrüstbar:

12V-Bordsteckdose, große Windschutzscheibe, Hauptständer, Heizgriffe, Tankpad, Kniepads.

Die Koffer gehören zum aufpreispflichtigen Tourenpaket, dieses beinhaltet Frameslider und farblich passende Koffer mit Innentaschen.

Mehr Ausstattung geht meiner Meinung nach kaum, auf der SE findet man alles, was man braucht.

Das generelle Erscheinungsbild der Maschine ist sehr hochwertig, Lackoberflächen sind schön verarbeitet, die sichtbaren Schweißnähte sind wunderbar dezent. Die Haptik und Erreichbarkeit von Schaltern und Knöpfen ist durchweg gut, passend zu einem Fahrzeug dieser Preisklasse.

Die Lichtausbeute des Scheinwerfers ist sehr gut, wenn auch bei Tag die Silhouette der Maschine ruhig etwas großer sein dürfte. Das kantige Design der Ninja H2SX verbindet sie bereits rein optisch mit den anderen Maschinen der Kompressorbaureihe von Kawasaki. Man erkennt, dass dieses Motorrad im Windkanal gezeichnet wurde. Ihre Verkleidung fällt zwar größer als die ihrer Schwestern aus, an der Aerodynamik ändert sich jedoch nichts. Die Maschine ist verhältnismäßig einfach auf den Hauptständer zu bekommen, trotz Ihres doch recht hohen Gewichts.
Am Seitenständer habe ich eine Ständerverbreiterung montiert, da seine Auflage viel zu klein
war (für den Fall, dass man die die H2SX auf schlechterem Untergrund abstellen muss).
Als weiteres Zubehör habe ich bis jetzt nur einen Tankrucksack von SW Motech montiert (EVO System). Leider gibt es noch keine Auspuffe von Drittherstellern (Außer Akra Slip-On), aber ich hoffe, dass bald etwas Homologisiertes auf den Markt kommt.

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Alles in allem ist die H2SX ein sehr guter Sporttourer, bei dem Sportlichkeit großgeschrieben wird.

Durch das supersport-ähnliche Chassis und den kraftvollen Motor fühlt Sie sich auf der Landstraße eher wie eine große Sportler an, während man auch auf längeren Touren durch den Komfort und die Möglichkeit der Gepäckunterbringung gerne auf ihr Platz nimmt.

Natürlich ist der Preis für die SE-Variante heftig; wer jedoch - so wie ich - ein äußerst sportliches Motorrad sucht, mit dem man auch problemlos auf Mehrtages-Touren fahren kann, wird von der H2SX nicht enttäuscht sein.

Für mich ist die Kawasaki H2SX SE definitiv die richtige Wahl gewesen, ich möchte auf sie nicht mehr verzichten.

Denn bei jeder Fahrt heißt es:

 

Startfreigabe erteilt!